Zdecydowanie tak. Ze względu na geometrię ramy rower ten znacznie się odróżnia od np. roweru górskiego czy trekingowego. W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że rower holenderski jest najbliższy do 'zwyczajnego roweru'. Czasami z tym 'zwyczajnym rowerem' utożsamiana jest Ukraina lub inne 'duże stare rowery' nazywane niekiedy 'kozami'.

• Koła 28'' (cali).

Holendrzy jako populacja to jedni z najwyższych ludzi na świecie. Nic więc dziwnego, że ich rowery wyposażone są w duże koła.

• Geometria ramy.

Górna rura głównego trójkąta poprowadzona jest równolegle do ziemi. siodełko znajduje się na tej samej wysokości, co kierownica, lub nawet nieco powyżej,

• Kierownica typu 'jaskółka'.

Wygięta w taki sposób, by dłonie zaciśnięte na chwytach kierownicy skierowane były równolegle, lub prawie równolegle do kierunku jazdy. Ręce są szeroko rozstawione, pewnie trzymając końce kierownicy, co znakomicie ułatwia wykonywanie manewrów i sprzyja stabilności.

(Osobiście kształt kierownicy bardziej kojarzy mi się z mewą niż z jaskółką).

• Bardzo solidny bagażnik.

Na takim bagażniku bez problemu można przewozić nawet dorosłych ludzi. Jest to zasługa nie tylko samego bagażnika, ale także bardzo wytrzymałych kół zbudowanych z wykorzystaniem grubych szprych (średnica 2,5 mm i więcej) i stalowych obręczy.

• Duże, pojemne sakwy.

• Pełne błotniki.

Kiedyś tylny błotnik obowiązkowo musiał być pomalowany do mniej więcej 1/3 długości na biało i to najlepiej odblaskową farbą. Był i nadal jest to jeden ze znaków rozpoznawczych starych Holendrów. Mniej więcej w 2005 roku zmieniono ten przepis. Nadal jednak jest to wygodny, bo łatwy do rozpoznania wyróżnik starszych rowerów.

• Oświetlenie roweru.
  

Stylowe, eleganckie i zarazem praktyczne. Przednie lampki często sporych rozmiarów. Z kolei tylne, szczególnie w przypadku najstarszych rowerów, są wręcz mikroskopijnych rozmiarów, przypominając końcówkę tlącego się papierosa.

• Pełna osłona łańcucha.

Na sąsiedniej fotografii niestety plastikowa. W starszych rowerach, w epoce przed nastaniem plastiku, osłony były wykonywane z tworzych skóropochodnych.

• Osłony chroniące poły płaszcza lub kurtki przed wkręceniem się w szprychy tylnego koła.

• 'Omafiets', dosłownie 'rower babci', czyli damka.

Osobiście mam duży sentyment do 'omafiets'. Niektóre z nich mają niepowtarzalny kształt ramy, w których górna rura głównego trójkąta łagodnie 'spływa' łukiem w kierunku suportu.

• 'Opafiets', dosłownie 'rower dziadka', czyli rower męski, rura głównego trójkąta równolegle do ziemi.

Podział na rowery 'damskie' i 'męskie' w Holandii nie obowiązuje. Nie ma seksizmu, każdy jeździ na takim rowerze, na jaki go stać, lub jaki lubi. Powyższy podział przytoczyłem biorąc pod uwagę przyzwyczajenia polskigo czytelnika.

• Autonomiczne źródlo elektryczności.

Typowo w rowerach holenderskich stosowane jest dynamo zewnętrzne, zamontowane na specjalnym elemencie przykręconym lub przyspawanym do przedniego widelca.

Zewnętrzne dynamo ma jednak liczne wady, wśród których wymienię głośną pracę i ślizganie się po oponie w deszczu, czy wręcz zamarzanie w okresie zimy. Z tych względów wyposażyłem swój rower w dynamo zespolone z przednią piastą. Zalety to minimalne opory, pewne działanie, niezależnie od wilgoci oraz bezgłośna praca. Wadą jest znaczne zwiększenie wagi piasty. I to w zasadzie koniec wad.

Włącznik umieściłem na ramie w miejscu, które umożliwia włączanie oświetlenia w trakcie jazdy.

Czytelniku, jeżeli chcesz dowiedzieć się więcej o dynamie wewnętrznym, zapraszam tutaj.

• Oświetlenie przednie.

Lampka przednio często umieszczona jest nie tuż nad błotnikiem, lecz tuż nad główką sterów. Poprawia to widoczność światła, które znajduje się nieco wyżej, tym samym dając szansę kierowcom na dostrzeżenie naszego pojazdu.

Przednia lampka w kształcie kropli. U góry widoczna jest mała szczelina ('okienko') umożliwiająca wygodne sprawdzenie, czy lampka faktycznie świeci, bez unoszenia szlachetnych części z siodełka.

• Oświetlenie tylne.

Często są to bardzo małe lampki niejako zlane z konstrukcją błotnika. Moja lampka ma małą śrubkę, po zwolnieniu której można wygodnie zmienić żarówkę. Śrubka ma wcięcie w główce na tyle szerokie, by można ją było odkręcić monetą. Nie każdy rowerzysta wozi ze sobą płaski śrubokręt, natomiast jest duża szansa, że ma przy sobie nieco drobnych.

Ostatnimi czasy można spotkać tylną lampkę zespoloną z akumulatorkiem ładowanym w trakcie jazdy. Dzięki temu po zatrzymaniu, np. 'na czerwonym' przed skrzyżowaniem, nasza lampka wciąż świeci.

Bardzo praktycznym uzupełnieniem tylnej lampki jest pręt połączony z błotnikiem, chroniący tylną lampkę przed przypadkowym uszkodzeniem. Po uszkodzeniu kolejnej lampki uznałem, że taki zderzak zwyczajnie jest niezbędny.

Błotniki

Przedni błotnik z charakterystycznym 'dziobem'.

Chlapacz przedniego błotnika. Nieraz się przekonałem, jak bardzo się przydaje podczas deszczowych dni.

Tylny błotnik zakończony białym odblaskowym paskiem. Przez dziesiątki lat biały tylny błotnik był wymagany przez holenderskie prawo. Zmieniło się to bodajże w 2005 roku. Od tego momentu wymaga się, by na oponach były umieszczone odblaskowe paski, natomiast biały błotnik przestał być obowiązkowy.

• Osłona chroniąca spodnie przed wkręceniem się w łańcuch. Taka osłona pokrywa tylko górną część łańcucha, od strony nogawek. Zdarza się, że jest montowana nawet w rowerach z napędem wyposażonym w przerzutkę zewnętrzną.
• Półpełna osłona łańcucha. Pokrywa łańcuch od góry i od dołu, na całej dlugości, ale tylko od zewnętrznej strony (od strony nogawki). Wewnętrzna strona jest odsłonięta.
• Pełna osłona łańcucha. Chroni zarówno nasze spodnie, jak i łańcuch. Dzięki temu, że łańcuch jest całkowicie zabudowany, wymaga znacznie rzadszej konserwacji, bo nie jest narażony na działanie błota i innych pochodnych substancji lub wypłukiwanie smaru przez deszczówkę. Pełną osłonę łańcucha można zastosować tylko w rowerach z napędem bez przerzutki zewnętrznej.

Na zdjęciu obok widoczna jest przerzutka planetarna zespolona z mechanizmem 'kontry'. Zaletą takiego rozwiązania jest możliwość czytelnego sygnalizowania współuczestnikom ruchu zamiaru wykonania skrętu przy jednoczesnej możliwości hamowania.

Z moich osobistych doświadczeń wynika, że taki prosty napęd znakomicie się sprawdza w praktyce. Mechanizm przerzutki jest zamknięty we wnętrzu piasty. Niestraszne mu błoto czy śnieg.

W przypadku przerzutki planetarnej nieco inna jest technika zmiany biegów. W przypadku przerzutki zewnętrznej łańcuch musi się poruszać względem trybów, by przerzutka była w stanie przenieść łańcuch. W przypadku przerzutki planetarnej jest wręcz odwrotnie. Konieczne jest zaprzestanie pedałowania, chociaż na krótką chwilę. Dopiero wtedy przekładnia jest w stanie zmienić przełożenie. Najczęstszą przyczyną uszkodzenia przerzutki planetarnej jest jednoczesne pedałowanie i zmiana przełożenia.

Naturalną konsekwencją opisanej zasady jest możliwość zmiany przełożenia (biegu) podczas postoju roweru. Wyobraźmy sobie następujący scenariusz: Dojeżdżamy do skrzyżowania na przełożeniu umożliwiającym szybką jazdę. Mamy czerwone, więc zatrzymujemy się. Startując chcielibyśmy przejść na najlżelsze przełożenie. Nic prostszego z przerzutką planetarną. Stojąc zmieniamy przełożenie. Gdy światła zmienią się na zielone, swobodnie ruszyamy dalej i bez problemu się rozpędzamy.

• Stopka. W rowerach holenderskich spotkać można co najmniej dwa typy stopek:
  • Stopka jednostronna, podopierająca rower na wysokości zbiegu obu trójkątów ramy. Rower ustawiony na takiej stopce jest pochylony na jedną stronę. Rozwiązanie niezbyt stabilne. Stopka jest przykręcana do ramy.
  • Stopka 'motocyklowa', zamontowana w pobliżu suportu. Rower ustawiony na takiej stopce stoi bardzo stabilnie. Przy odrobinie szczęścia i wysiłku taka stopka da się zamontować w miejsce tradycyjnej stopki jednostronnej.
  • Stopka zespolona z bagażnikiem tylnym. Po zatrzymaniu roweru fragment bagażnika jest obracany wokół osi znajdującej się w pobliżu osi tylnego koła, naokoło tego koła. NIiestety nie potrafię chwilowo zilustrować wyglądu takiego bagażnika stosownym zdjęciem. Tego typu stopka jest szczególnie popularna w rowerach spotykanych w Danii. Wymaga specjalnej konstrukcji ramy.

Układ hamulcowy. Na układ hamulcowy w rowerze składają się hamulec przedni oraz hamulec tylny.

• Hamulec tylny. W przypadku roweru holenderskiego spotykane są dwa rozwiązania:
  • Hamulec typu kontra (patrz wyżej),
  • Hamulec bębnowy. Siłę hamującą powoduje zaciśnięcie dźwigni hamulca umieszczonej na kierownicy. Linka prowadzi do 'bębna' umieszczonego z jedengo boku piasty. Zalety: odporność na działanie wilgoci. Wady: zwiększona masa tylnej piasty.
• Hamulec przedni. W przypadku roweru holenderskiego najczęściej stosowane są następujące rozwiazania:
  • Hamulec bębnowy (patrz wyżej).
  • Hamulec szczękowy (por. foto).

Ze względu na piastę zespoloną z dynamem zmuszony jestem do korzystania z hamulca szczękowego. Ma on liczne wady: lubi się przekrzywiać i trzeć o obręcz, słabo działa, gdy jest wilgotno, ma niewielką siłę hamowania. Zdarzyło mi się używać hamulca bębnowego: pewność pracy w każdych warunkach, większa masa piasty.

• Siodło.

Siodło często jest sporych rozmiarów, potęgowanych przez duże sprężyny. Zdarza się, że budzi skojarzenia z kanapą. W starszych rowerach obowiązkowo ze skóry. Z nieznanych przyczyn w Polsce za kultowe uchodzą siodełka produkowane przez angielską firmę 'Brooks', chociaż rdzennie holenderską marką siodełek jest Lepper.

• Zapięcie rowerowe.

Rowery holenderskie często już fabrycznie są wyposażone w zapięcie, przykręcone do ramy na wysokości przecięcia tylnego błotnika z rurami ramy schodzącymi z boków tylnego koła. Zamykane na kluczyk. Gdy kluczyk jest w zamku zapięcia, nie można go wyjąć. Wyjęcie kluczyka jest możliwe dopiero po zamknięciu zamka. Zamknięcie zamka wymusza wyjęcie kluczyka i powoduje zablokowanie tylnego koła uniemożliwiające jazdę.

• Chwyty kierownicy wyposażone w odblaski.

Mała rzecz, a cieszy i jednocześnie poprawia widoczność na drodze.

• Dzwonek.

Zgodnie z polskim prawem każdy rower powinien być wyposażony w dzwonek. Holenderskie dzwonki często posiadają piękne, ryte górne pokrywy.

• Nakrętki kołpakowe.

Estetycznie wyglądają, a dodatkowo zmniejszają ryzyko kradzieży: by otworzyć szybkozamykacz wystarczy dłoń; by odkręcić taką nakrętkę, trzeba mieć klucz płaski bądź oczkowy. Ponadko nakrętki kołpakowe chronią gwintowane zakończenia śrub przed zabrudzeniem i korozją.

• Detale.

Przykład na zdjęciu obok. Umiejętnie wygięty kawałek drutu pozwala na uporządkowanie i przytrzymanie niesfornych linek w taki sposbób, by nie zasłaniały lampki.

• Czar marki holenderskiej, czyli piękne, stylowe nalepki.